Bogotá, noviembre 12 de 2010
H.C.
HIPOLITO MORENO
Concejal partido de la U
Concejo de Bogotá
Ciudad
Respetado honorable concejal:
Me dirijo atentamente a usted, y es una preocupación este tema con el metro para la ciudad, y pues el paquete que incluye mejoras y posible extensión de TM, y de tren de cercanías, me atrevo a decir que el metro NO es necesario para Bogotá. Pero yo debería estar contento en el proyecto, puesto que vivo a 1.5Km del portal de Américas. La verdad es muy costoso este proyecto para la ciudad, matando posiblemente otras inversiones que son absolutamente necesarias para la ciudad, como la seguridad, la inversión social. En las últimas semanas se nota la carrera loca de este señor alcalde, para dejar antes de 2012 la licitación o si es posible el inicio de la construcción de la mega obra. Esta carrera que yo podría denominar como una carrera contra tiempo, (solo le quedan 415 días) es el eventual desespero de materializar la principal promesa de campaña de 2007. Y la verdad no veo claro el tema de la financiación demanda, aspectos geotécnicos y de trazado, además de generar un recorrido negativo a todo el suroccidente para tomar las av. 68 y Boyacá. Solo quiero manifestar lo que he investigado en estos últimos tiempos del metro, del cual me dan razón de peso que no es necesaria la construcción:
Trazado
En el informe de los validadores informan que la curva en el centro, exactamente en San Victorino, es inviable, comparto con la opinión de las mismas, sino agrego estas observaciones:
Supuesto sitio de los patios talleres del metro: Si nos dirigimos atrás en la historia, el terreno destinado al mencionado proyecto ES INVIABLE, ya que en esta zona funcionó un botadero de basuras llamado Gibraltar, y en el POT de 2000 se proyecta un parque metropolitano de las mismas dimensiones al del Parque Simón Bolívar.
Si nos fijamos en la imagen 1 detallamos el sector, que existe una obra de urbanismo, es la ciclo ruta del Porvenir, la av. Santafé y detallamos la urbanización de las margaritas.
Nos podemos imaginar el alcance presupuestal de realizar esta obra, que no se ha discutido, lo que se viene a un supuesto desplazamiento de la población residente. Remover esta basura, o construir en esta zona realmente inestable, supone un sobrecosto sin analizar. La verdad creo que más allá de la ubicación, para la administración distrital se aprovecharía de la estación subelectrica ubicada, para lo cual serviría para la alimentación de los trenes.
Figura 1
Urbanización Las Margaritas y la av tintal: Supone la primera compra masiva de predios, y tal vez de la rectificación de la av tintal, (si se puede decir avenida, existe una pobrisima calzada), el area detallada, seria la compra de predios así valla subterraneo. 
Posible compra de predios en las curvas en mención: Siguiendo el recorrido, nos encontramos una curva en la av 1 de mayo con villavicencio, de la cual se deduce que que se deberá comprar los predios.
Una aclaración el sector es altamente lacustre debido a que el humedal de la vaca dominaba buena parte del paisaje en la parte occidental. También hay que tener en cuenta que existió el aeropuerto de Techo y las pistas aun están ubicadas según fuentes fidedignas.
Cruces con la Boyacá y 68: es un sector bastante crítico ya que fuera que existirán dos estaciones en este sector, es incierto el futuro de los puentes vehiculares, sería lamentable que en los diseños de ingeniería básica recomendará demoler ambos puentes, y repetir el craso error del puente de la calle 26 en el concejo, que según los diseños originales recomendaron construir otro gemelo al lado del existente. Otro punto crítico en este sector, es el posible recorrido negativo del transporte público, en este sector, del cual tocaré más adelante.
Recorrido a nivel: Aquí se puede presentar un impacto negativo la obra de metro, puesto que se tendrá que dividir dos sectores de la localidad de puente Aranda con rejas y vallas al paso de los trenes, además de una solución en los cruces de la cra 50 y av. 6 que necesariamente se deberá construir un puente vehicular en estos puntos. Otro detalle de la antigua línea férrea, y es que según tengo entendido este recorrido es de propiedad de ferrovías. Con lo cual los costos ascienden más. 
Estación de la sabana y las curvas polémicas: este es el sector bastante crítico, hay dos curvas de la cual la segunda es absolutamente inviable, es una zona rodeada de edificios, algunos de conservación arquitectónica, pero mirando geológicamente hablando el rio san francisco tiene su paso en este sector. Además existen varios edificios declarados monumento nacional. Otro punto negro, es que realmente hace paralelismo en todo el recorrido a la troncal calle 13 Américas.
Incluyo una imagen del recorrido del metro de Medellín en un trazado de giros de 90°.
Si podemos observar, fue posible el angulo superior, porque existe un parque, y no hay construcciones. En el segundo angulo implicó la compra de predios, en el cual en la zona del centro de Bogotá, seria realmente costoso por las edificaciones presentes.
Costos supuestos por kilometro construido, y flujo de demanda:
Al llegar a construirse esta obra, no alcanzaria su sostenibilidad optima así exista el sitp (que no tiene pies ni cabeza), veamos y analicemos los costos por usuario, y las previciones en caso que no exista el recorrido de transporte público en este recorrido.
Según el gobierno nacional, destina a partir de 2016 y hasta el 2032 una partida de 340.000 millones de pesos (179 millones de dolares por año), que se distribuiran así 300.000 (157.8 millones de dolares) para la movilidad en el distrito, y 40.000 para la gobernación de cundinamarca. En el borrador conpes obliga el distrito asumir una nueva fase de tm en el occidente que seria las avs 68 y boyaca. Esta nueva fase podria costar alrededor de 2 billones de pesos, junto con obras complementarias en sus 41 km, lo cual quedarian 3.1 billones para el metro, que realmente no alcanza para construir de la 127 a americas, solo de la 170 a san victorino que solo pósee 17 km (el costo en dolares por km construido seria de 95 millones de dolares para el metro, y de 25 millones para los 41 km de tm (para la 68 16 km y para la boyaca 25 km)). 
Dice el distrito que la demanda de la primera linea es de 800.000 hab en el 2017. Si lo tomamos a partir de las últimas mediciones de usuarios de tm en las americas es de 186006 hab (teniendo 
presente que desconocemos el destino de estos pasajeros), de la Caracas en el centro (195309 hab )y en chapinero (210741hab) si sumamos estas cifras serian 592000 hab aproximadamente (teniendo presente que los usuarios de la Caracas en el centro y chapinero no todos son de las Américas ), si se quisieran conseguir la demanda necesaria se tendría que todos los habitantes de Kennedy y Bosa no usaran tm ni transporte público, se eliminaran todas las rutas de tm transporte público, y nos obligaran a subir en el tren subterráneo. Es ilógica esta propuesta. Si tomáramos el valor del pasaje de 1600 pesos y multiplicamos por 592000 nos daría 947 millones de pesos en un solo sentido, 1897 millones en ambos sentidos diarios, 56 mil millones de pesos mensuales; 682 mil millones de pesos en cada año. Esto tomando la demanda de tm en el recorrido supuesto de la primera línea del metro. Los datos de arriba fueron tomados por Transmilenio S.A.
Lo cual quedaría claro que solo alcanzaría para cubrir la sostenibilidad, sin tener en cuenta el costo de la energía el costo de los trenes. En mi opinión creo que prima la idea de la administración distrital “que la plata sale como sea” y es un acto irresponsable, si el alcalde quiere improvisar en estos costos, ya que nos muestra solo el valor físico de la primera línea. La discusión de la primera línea debe continuar.
Recorridos negativos en el occidente:
Si en algún caso solo se alcanza para cubrir de la calle 170 a San Victorino, y si se construye las troncales de la 68 y Boyacá, generaría un recorrido negativo en Kennedy, Bosa, Ciudad Bolívar Y Usme. La razón principal es la falta de una conexión operacional en la 1 de mayo (así exista metro en este sector o no), para tm generando transbordos innecesarios para la zona industrial. Si lo tomamos en el suroccidente, el transporte público de la 1 de mayo con destino a la zona industrial se eliminaría, de la cual trasladando esta carga al portal de las Américas y colapso de los servicios en las horas pico. Si existiera el sitp, la gente estaría descontenta ya que generaría transbordo en la 68 y Boyacá cancelando un nuevo valor al pasar de sitp a tm, y esta situación que la gente no vería con buenos ojos, que les terminaría cobrando cuatro pasajes dos de ida y dos de regreso. Esto provocaría una situación difícil en esta zona y un levantamiento popular. Para Usme y Ciudad Bolívar, no habría una conexión directa a la av. 68 y necesariamente se presentaría doble transbordo en auto sur o Américas, de la cual se presentaría un colapso de los servicios en horas pico. La solución en esta zona no es el metro, ni el sitp, ya que generaría transbordos, sino incluir, como dice los validadores de la Universidad de los Andes; la troncal de la 1 de mayo, en la cual ayudaría a la de la Américas en tema de demanda, y unas conexiones operacionales en la 68 y Boyacá por 1 de mayo para los servicios de Usme y tunal que deseen tomar la av. 68. Esta es la mejor propuesta.
Financiación:
Ya demostrado que el 70% no es todo para el metro, queda la discusión del restante 30%, en el cual Planeación Nacional no tiene parte, pero sí debería seguir con máximo cuidado este proceso. En el momento no existe un recurso para financiar la parte correspondiente, pero se han escuchado muchas propuestas. Una de ellas, que se lo propusieron a Planeación es de un Conpes dinámico, el cual consiste desarrollar inmobiliariamente los costados de la línea del metro, por medio de plusvalías. No sé qué alcance posea esta medida, pero tengo entendido que las plusvalías es cuando un suelo de uso rural pasa ser urbano generando un valor adicional. El desarrollo inmobiliario de estos costados implica el cambio de la reglamentación de uso de suelos en el pot (que realmente no se en que va la reglamentación), pero el distrito no puede improvisar, al pasar abruptamente el cambio de uso de suelos.
El desarrollo inmobiliario implica en un costo mayor de los nuevos predios, tema nada viable en el sector suroccidental. Lo cual es una razón que este sector no puede construirse un metro.
El distrito está cerca de llevar la iniciativa de cupo de endeudamiento al concejo, que obviamente conlleva una reforma tributaria. Este cupo que tengo entendido es de 600 millones de dólares (1.200 mil millones de pesos), llevará a la ciudad a dejar de lado muchos programas que se viene desarrollando, como inversión social, seguridad mantenimiento vial; para cumplir los posibles préstamos de la banca mundial. El trámite ante el concejo es nada fácil, por los escándalos de cobros de valorización (no han reembolsado los dineros cobrados de más a los habitantes de Fontibón y Engativá, un segundo cobro para este año sin haber terminado las obras del primer cobro, una propuesta de valorización para la nueva expansión en el norte), para la discusión de este tema solo se daría hasta finales del presente año, debido a la agenda de trabajo que tiene el cabildo. Solo me preocupa que el distrito quiera contratar la ingeniería a detalle, sin haber los debidos estudios de suelos, lo que demuestra el afán que tiene la administración por dejar al menos adjudicada la obra.
Trenes, predios, tarifa, consumo de energía:
Temas sensibles que no sean tocado, los trenes cuestan alrededor de 660 millones de dólares (un billón doscientos mil millones pesos), que de las pocas informaciones recogidas se concesionaran. Se pregunta cómo, publicidad, impuestos de más creados para este fin. Este tema es muy delicado, y veo total improvisación de Samuel. En vez de invertir semejante cantidad de dinero, es más conveniente construir un ambicioso plan vial, es mi opinión. Los predios no sean discutidos, los que requiere para construir la obra. Muchísimo menos la tarifa que la administración ante el afán de adjudicar las trece zonas del sitp, pretende disfrazar el costo del pasaje del metro con el sitp, de manera que los usuarios quieran o no, estarán no solo usando el futuro sitp y financiándolo sino pagando el metro por adición, así no lo vayan a usar. Estrategia audaz de Samuel, para ocultar el verdadero golpe económico que recibirá la ciudad al construirse el metro. Y uno mas no se ha discutido el tema del consumo de energía y como se cancelará. Desconozco el consumo de cada tren en operación por sentido entre las 5am a 11pm.
CONSUMO DE LA ELECTRICIDAD NECESARIO PARA OPERAR EL MATERIAL RODANTE
Un tema interesante, ya que como se dijo anteriormente; el mencionado proyecto de la primera línea del metro y su financiación, se refiere exclusivamente el 30% aportado por el distrito y el 70% por parte de la nación para las obras físicas del mismo (contratación, pago a contratistas (incluye salarios, agua, luz, transporte de maquinaria y su alquiler) materia prima necesaria (hierro, cemento)) que cuestan alrededor de 2500 millones de dólares. No incluyen y no han discutido el valor complementario (trenes, rieles, catenarias) que pueden costar alrededor de 700 millones de dólares, ¿quién pagará estos valores adicionales?, y solo se centra la administración distrital en el valor físico. Otro valor adicional a los mencionados en el tema de complementarios, son los gastos permanentes (consumo de energía, administración del mismo proyecto en su etapa operativa (sueldos, gastos de logística, etc.)) el valor del pasaje apenas alcanzará a cubrir el pago del 30% de la obra. Pero en el tema energético, aclararé el siguiente asunto: en Chile, el metro de Santiago, opera con 700 voltios DIRECTOS y no ALTERNOS.
Las personas que vivimos en el tema eléctrico o electrónico, sabemos las diferencias de este tipo de voltajes. La corriente alterna (AC) es la que genera las centrales hidroeléctricas, la corriente directa o continua (DC) es la generada por dínamos, pilas, baterías para carros. Si trabajamos en un circuito simulado en protoboard con instrumentos capacitados como el multímetro, osciloscopios, la corriente generada por pilas o baterías, permanece constante por el tiempo (si son 9 voltios se representa en un diagrama cartesiano (x tiempo y Y tensión) permanece recto como lo pueden ver en la siguiente simulación en software:
Las ventajas: no se requieren grandes diseños en circuitos, y no existe daño por sobretensiones del mismo.
Desventajas: Solo se usa en pequeños circuitos radios, celulares; por el voltaje tan escaso que se usa, el costo de la baterias o pilas es oneroso, si nó comparé el precio de una pila de 9 voltios.
La corriente alterna: es la que mas usamos nos llega por medio de conductoras, se puede transportar grandes tensiones con reducidas intensidades, lo cual conlleva a menores perdidas en su transporte. Por lo general son 120 voltios en las tomas de nuestras casas y se representa de distinto modo:
Donde se halla, la razón principal que los electrodomésticos deban usar un transformador para primeramente reducir el voltaje a por lo menos 50 voltios y después vienen cuatro diodos que rectifica la onda, luego un filtro de condensadores donde almacena la energía en forma de corriente, aplanando la onda en pequeñas ondulaciones y por último un transistor con un regulador de tensión controlado por un potenciómetro para que se convierta una recta de 15 o 20 voltios continuos.
Ventajas de la corriente alterna: es más económica y carece de pérdidas por transporte en conductoras.
Desventajas: circuitos complejos para consumo debido a que en la electrónica se usan corrientes pequeñas, peligro por súbitas sobretensiones en el transporte generando daños de aparatos eléctricos.
Si analizamos al principio que el consumo de un tren es de 700 voltios directos, se necesita que el tren posea un circuito parecido al de un electrodoméstico, con fuentes voluminosas debido a la transformación de por lo menos 15000 voltios a 700 voltios alternos, diodos de grandes capacidades y condensadores del tamaño de un poste. Lo cual es inviable que exista un material rodante de estas especificaciones. Obviamente se requeriría que en los talleres o patios existiera una fuente de alimentación o tensión parecida a la que se usan como cargadores para celulares que conviertan electricidad alterna a 700 voltios continuos o directos. Imaginémonos la inversión, el tamaño y sobre todo el mantenimiento de esta fuente, y de los componentes eléctricos de los trenes, y aun desconociendo la cantidad de potencia que consume estos trenes de manera diaria.
Conclusiones
Aparte que la ciudadanía actuó con corazón y no con cabeza fría en la selecciones de octubre de 2007 al hacer caso de las vagas promesas de este señor alcalde Samuel, y de no reconocer que el metro no le sirve siquiera al 8% de la población, ni de la carga tributaria que generaría; La mejor solución para el caos de movilidad es:
1 Implementar el SITP con valores reales sin cargas tributarias y el valor del pasaje sin incluir el metro.
2 Mejorar el sistema Transmilenio al acabar las obras de la 10 y 26, diseñar como debe ser la troncal de la 7 que no tiene sentido que solo opere con un solo carril por sentido y hasta la calle 72. Implementar nuevos servicios complementarios.
3 Ampliar el servicio de transmilenio, para el futuro alcalde (esta administración dice que muere la expansión con la fase tres, y solo se implementará cuatro líneas de metro para el 2038), con fases cuatro (Av. 68 de Auto sur a cra 7, Av. Boyacá de Portal tunal a Av. Suba, Av. 1 de mayo de Portal Américas al ampliar las plataformas y usar la av. Cali al sur y subir por la futura 1 de mayo entre el tramo de av. Cali hasta av. Dagoberto Mejía y continuar por el recorrido existente hasta cra 10)y fase cinco ( Av. Villavicencio de portal Américas a Av. Caracas, av. Cali de Américas hasta el portal de suba, Cale 170 de av. Cali a Cra 7).
4 Cobrar y contratar eficientemente las obras de valorización faltantes.
5 Construir la ALO vía muy importante para el occidente.
6 Se podría ahora sí, de una línea de metro donde se requiera y sin tantos afanes de construirla.
Porque debemos recordar que el metro no es solución o si no mentiría estos videos que me halle continuando por este enlace http://www.youtube.com/watch?v=seleqsr82DQ http://www.youtube.com/watch?v=c1Aw-3f47Yo&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=yncmr8zOr7s&feature=related.
Atentamente,
MIGUEL ANGEL GARCIA
C.C. 79838263 BOGOTA
